Le Citroën C4 Picasso a séduit des milliers de familles avec son habitabilité et son confort hors pair. Mais le marché de l'occasion regorge de pièges : ce monospace aux chevrons a embarqué certaines des motorisations les plus fragiles du groupe PSA, ainsi que des transmissions capricieuses capables de transformer un budget familial en gouffre financier.
La blacklist complète : tableau des versions à fuir
| Moteur / Boîte | Carburant | Problème principal | Verdict |
|---|---|---|---|
| 1.2 PureTech 110/130 | Essence | Courroie humide qui se désagrège | À FUIR |
| 1.6 THP 156 ch | Essence | Chaîne qui se détend, surconso huile | À FUIR |
| 1.6 HDi 110 (2006-2010) | Diesel | Fuite injecteurs, casse turbo | À ÉVITER |
| 1.6 e-HDi (avant 2015) | Diesel | Alterno-démarreur Stop & Start hors de prix | VIGILANCE |
| Boîte BMP6 / ETG6 | Transmission | Saccades, actionneur, embrayage sollicité | À PROSCRIRE |
| 2.0 BlueHDi 150 ch (BVM) | Diesel | Aucun défaut majeur relevé | MEILLEUR CHOIX |
Les moteurs Diesel à rayer de votre liste
Très prisé des gros rouleurs, le C4 Picasso diesel réserve parfois de très mauvaises surprises financières. Deux motorisations concentrent l'essentiel des problèmes.
Le 1.6 HDi 110 ch : Le pire élève de la génération 1
Sur les modèles produits entre 2006 et 2010, ce moteur souffre d'un défaut de conception majeur : les joints d'injecteurs fuient. Cette fuite crée de la calamine qui peut boucher le circuit de lubrification et entraîner la casse du turbocompresseur. Le volant moteur bi-masse de cette version s'use également de manière prématurée, une double peine pour le portefeuille. C'est le même scénario catastrophe décrit dans notre dossier sur les moteurs à éviter du groupe PSA.
Le 1.6 e-HDi : Attention au piège du Stop & Start
Souvent recommandé à tort, ce moteur intègre un système micro-hybride (alterno-démarreur) pour le Stop & Start. Ce composant a tendance à lâcher prématurément sur les modèles d'avant 2015. La facture de remplacement est lourde, car la courroie d'accessoires spécifique doit également être remplacée en même temps.
L'AdBlue sur les BlueHDi
Sur le C4 Picasso II, le 1.6 BlueHDi 100/120 est réputé solide mécaniquement, mais son circuit AdBlue est un point de contrôle : la corrosion de la pompe est signalée. Avant d'acheter un BlueHDi, demandez l'historique du circuit AdBlue et testez l'absence de message d'alerte au démarrage. Le même point de vigilance concerne le Peugeot 3008 modèle à éviter.
Les moteurs Essence à surveiller de très près
Si vous roulez peu, l'essence est le choix logique. Mais chez PSA, les moteurs de cette époque sont de véritables champs de mines qu'il convient de connaître avant toute visite.
Le 1.2 PureTech : Le scandale de la courroie humide
C'est le moteur essence le plus répandu sur le C4 Picasso II. Sa courroie de distribution baigne dans l'huile. Avec le temps, elle se dégrade. Ses morceaux peuvent boucher la crépine de la pompe à huile et faire chuter la pression d'huile, jusqu'à la casse du moteur. Ce défaut est identique à celui documenté sur le problèmes moteur Peugeot 2008.
Le 1.6 THP 156 ch : Une ruine financière
Développé avec BMW, ce moteur cumule deux tares redoutables : la chaîne de distribution se détend, causant des pertes de puissance et des claquements à froid, et la segmentation laisse passer l'huile. Résultat : une consommation d'huile pouvant atteindre 1 litre aux 1 000 km qui finit par encrasser et détruire le moteur. Sans preuve de remplacement du kit distribution fiabilisé, passez votre chemin. Le 1.6 THP 165 ch de la seconde génération (Euro 6, à partir de 2014) est considéré comme plus sain que les THP 2006-2013.
Côté PureTech, Stellantis a étendu la garantie de la courroie du 1.2 à 10 ans ou 175 000 km (Citroën inclus), sous conditions : entretien conforme au plan constructeur, trois dernières factures, diagnostic et réparation dans le réseau. Une courroie de nouvelle génération est posée depuis mi-juin 2022 : demandez au réseau si le véhicule visé est éligible.
La transmission à éviter : la boîte robotisée BMP6 et ETG6
Le C4 Picasso a reçu la BMP6 (Boîte Manuelle Pilotée à 6 rapports) sur la première génération, puis l'ETG6 sur le C4 Picasso II en 1.6 e-HDi 115. L'ETG6 est une BMP retouchée, avec une fonction de reptation en plus. Il s'agit toujours d'une boîte manuelle robotisée : embrayage classique, actionneurs et calculateur.
Passages de vitesses lents, à-coups lors des manœuvres ou dans les embouteillages, embrayage très sollicité sur ce véhicule lourd, actionneur qui peut dériver : voilà le quotidien d'un C4 Picasso avec cette boîte. La même famille de boîtes ETG équipe aussi la Peugeot 2008, avec les mêmes points de vigilance.
Rappels : Takata et airbags
À notre connaissance, le C4 Picasso ne figure pas sur la liste officielle des modèles Citroën concernés par le rappel d'airbags Takata (C3 II, C4 II et C Zéro y figurent), publiée par le ministère de la Transition écologique. Ne confondez pas la C4 II avec le C4 Picasso. Le numéro de série (champ E de la carte grise) se saisit sur le site de rappel de Stellantis. Les C3 sont traitées dans notre dossier sur la Citroën C3 d'occasion.
Les 3 points essentiels à vérifier avant l'achat
- La suspension arrière (finition Exclusive) : Si vous achetez une version haut de gamme, vérifiez l'assiette du véhicule. Si l'arrière semble affaissé à l'arrêt, les boudins pneumatiques sont poreux et le compresseur est probablement hors service.
- L'écran tactile et l'électronique (C4 Picasso II) : Naviguez intensivement dans les menus climatisation et GPS. Les redémarrages intempestifs et les lenteurs du système SMEG sont très fréquents, et la dalle coûte cher à remplacer.
- Les bruits de trains roulants : Lors de l'essai, tendez l'oreille sur les dos d'âne. Les coupelles d'amortisseurs et les silentblocs de train avant s'usent très vite sur ce véhicule lourd.
Quels modèles de C4 Picasso choisir pour un achat serein ?
Il existe des versions très solides pour transporter votre famille sans mauvaise surprise. Le 2.0 BlueHDi 150 ch du C4 Picasso II, en boîte manuelle, est réputé robuste : puissant, coupleux et sans défaut majeur relevé. C'est la motorisation à privilégier pour un achat serein sur ce modèle, avec un circuit AdBlue à contrôler comme sur tout BlueHDi.
Si vous voulez de l'automatique, ciblez les modèles équipés de la boîte EAT6 Aisin à convertisseur, douce, avec une vidange préventive recommandée par la presse spécialisée. C'est la transmission automatique à retenir sur ce monospace.
Le 2.0 BlueHDi 150 reste le choix le plus sûr sur le C4 Picasso II. Si votre budget vous oriente vers un PureTech ou un THP, n'achetez que si le carnet d'entretien est complet avec des vidanges annuelles prouvées, et que vous avez vérifié la courroie de vos propres yeux. La boîte BMP6/ETG6 est un piège absolu : sans EAT6, visez uniquement la boîte manuelle classique.
FAQ : Vos questions sur la fiabilité du C4 Picasso
Quelle est la meilleure année pour acheter un C4 Picasso ?
Pour la première génération (2006-2013), les premiers millésimes concentrent les défauts du 1.6 HDi 110 : préférez les plus récents, en boîte manuelle. Pour la seconde génération, privilégiez le 2.0 BlueHDi 150, en boîte manuelle ou EAT6.
Comment différencier une boîte BMP6/ETG6 d'une vraie boîte automatique EAT6 ?
L'appellation commerciale est la clé. Sur les fiches techniques, cherchez expressément la mention EAT6. À l'essai, la boîte EAT6 ne provoque aucune saccade, contrairement à la BMP6/ETG6 qui hoche la tête à chaque changement de rapport en ville.
Le problème de courroie du moteur PureTech est-il résolu sur les modèles récents ?
Une courroie de nouvelle génération est posée depuis mi-juin 2022, et Stellantis étend la garantie de la courroie sous conditions. Un C4 Picasso II, produit jusqu'en 2018, a donc le plus souvent la courroie d'origine : suivez strictement le plan d'entretien constructeur et contrôlez l'historique des vidanges.
